Konflikt beim Bahnprojekt

Stuttgart 21: „Grenze der Leistungsfähigkeit“ schon bei Fertigstellung - hitzige Debatte um Zusatzbahnhof

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Die Fertigstellung von Stuttgart 21 ist Ende 2025 geplant. Doch schon vorher wird wohl ein Zusatzbahnhof notwendig. Oberbürgermeister Frank Nopper legt aber sein Veto ein.

Update vom 5. Mai, 10:30 Uhr: Weil der Hauptbahnhof von Stuttgart 21 wohl schon bei seiner Fertigstellung an die Leistungsgrenze kommt, diskutiert Baden-Württemberg über den Bau eines Zusatzbahnhofs. Die Koalition aus Grünen und CDU beschreibt Möglichkeiten dazu sogar in ihrem Koalitionsvertrag, so die Stuttgarter Zeitung.

Doch Frank Nopper, Oberbürgermeister der Landeshauptstadt, will einen Zusatzbahnhof offenbar nicht haben, da dieser Flächen für den Wohnungsbau auf dem wegfallenden oberirdischen Gleisbett verbrauchen würde. Diese Haltung stößt auf Kritik im Linksbündnis des Stuttgarter Gemeinderats. „Nopper stellt mit seiner reflexartigen Ablehnung kommunale Interessen über einen überregional bedeutenden Schienverkehrsknoten, das halten wir für vollkommen verfehlt“, so Linksbündnis-Fraktionssprecher Hannes Rockenbauch, der selbst als Kandidat für das Amt des Oberbürgermeisters angetreten war.

Die Linksfraktion sieht in Frank Noppers Haltung zum Zusatzbahnhof ein Eingeständnis, dass dieser Stuttgart 21 als reines Immobilienprojekt sehe. Nach Ansicht der Fraktion müsse aber „der Ausbau der Schieneninfrastruktur und Stadtentwicklung zusammengebracht werden“.

Update vom 22. April, 16:08 Uhr: Inzwischen liegt angesichts der drohenden „Leistungsgrenze“ von Stuttgart 21 schon vor der Fertigstellung 2025 (siehe Erstmeldung unten) eine Machbarkeitsstudie für eine Zusatzstation am Hauptbahnhof vor. Die wahrscheinlichste Variante wäre nicht nur teuer, sondern könnte auch zu weiteren Konflikten zwischen Stadt und Land führen. Wie die Stuttgarter Zeitung berichtet, würde eine Zusatzstation unterirdisch im 90-Grad-Winkel an den Tiefbahnhof von Stuttgart 21 anschließen. Inklusive notwendiger Verbindungstunnel würde das Bauvorhaben wohl 771,7 Millionen Euro kosten.

Kosten für Zusatzstation: Land müsste Projekt nicht komplett selbst finanzieren

Auf den Kosten blieben das Land Baden-Württemberg und die Stadt Stuttgart jedoch nicht alleine sitzen. Laut Stuttgarter Zeitung käme die Finanzierung zu 75 Prozent aus Mitteln des Bundes. Durch die Zusatzstation wäre in der Hauptverkehrszeit eine Verdoppelung des S-Bahn-Angebots Richtung Feuerbach und Bad Cannstatt sowie mehr Metropolexpresszüge möglich.

Neben geologischen Problemen würde der Bau der Zusatzstation aber auch mit dem geplanten Wohnungsbau in Konflikt geraten. Auf der durch Stuttgart 21 wegfallenden Gleisfläche könnten zehn Prozent erst später bebaut werden, direkt über dem Tiefbahnhof wären es sogar 30 bis 50 Prozent. Zudem hat es die Bauzeit in sich: Der Gutachter Obermeyer Infrastruktur GmbH spricht von einem „erheblichen Bauaufwand“ und kalkuliert eine sechsjährige Planungs- und eine sechs- bis siebenjährige Bauphase.

Update vom 15. April, 10.45 Uhr: Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann hatte bereits angekündigt, das Bahnprojekt Stuttgart 21 auch in den Koalitionsverhandlungen zu thematisieren. Wie die Stuttgarter Zeitung schreibt, leitet der Grünen-Politiker dabei die AG Mobilität.

„Wir werden alles besprechen, auch die Ergänzungsstation in der Stuttgarter City am neuen Hauptbahnhof und Optionen in den Zuläufen. Und wir werden sicher etwas zu den Kapazitäten im Tiefbahnhof sagen, bei dem wir schon jetzt Doppelstockzüge nehmen müssen, weil wir an der Kapazitätsgrenze sind“, so Winfried Hermann zur Stuttgarter Zeitung. Damit ist klar: Bis zur Fertigstellung von Stuttgart 21 wartet noch jede Menge Arbeit.

Fertigstellung von Stuttgart 21: Lösung der Leistungsgrenze sorgt für Streit zwischen Landesregierung und Stadt

Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann stellt sich als Ergebnis der Koalitionsverhandlungen ein Papier vor, dass die Bahn-Infrastruktur in der Landeshauptstadt Stuttgart und landesweit nach dem Jahr 2030 beschreibt. Der Minister selbst befürwortet den Bau einer unterirdische Zusatzstation zur Fertigstellung von Stuttgart 21.

Das würde zwar das Problem mit der Leistungsgrenze des Tiefbahnhofs voraussichtlich lösen, stößt aber bei den Verantwortlichen der Stadt auf wenig Gegenliebe. Denn wie die Stuttgarter Zeitung schreibt, kollidiert die Lösung mit den Wohnungsbauzielen in Stuttgart. Angesichts wegfallender Gleise wird durch die Fertigstellung von Stuttgart 21 viel Fläche frei.

Immerhin: Der Lenkungskreis zu Stuttgart 21 ist mit dem Baufortschritt des Megaprojekts zufrieden. An der Fertigstellung von Stuttgart 21 Ende 2025 gibt es demnach kaum noch Zweifel. Es gebe laut Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Herrmann von der Bahn keinen Hinweis darauf, dass es noch „zu wesentlichen Verzögerungen kommen könnte.“

Erstmeldung vom 9. April: Stuttgart - Die Bauarbeiten am neuen Tiefbahnhof in der Landeshauptstadt Stuttgart dauern noch an. Doch bis zur Fertigstellung des Megaprojekts Stuttgart 21 dauert es nicht mehr lange: Ende 2025 soll der Bahnhof eingeweiht werden. Für die Stadt und das Land Baden-Württemberg geht damit eine lange Leidensgeschichte zu Ende.

So nah der Termin auch erscheinen mag: Der Weg dorthin bleibt steinig. Die Liste der Probleme mit Stuttgart 21 ist schier endlos. Ein Punkt auf dieser Liste schwelt schon länger im Hintergrund: Wie die Stuttgarter Nachrichten schreiben, könnte der Tiefbahnhof bereits bei seiner Fertigstellung überlastet sein. Lösungsvorschläge dafür gibt es inzwischen, einfach sind sie allerdings nicht.

Stuttgart 21: Gleise des Tiefbahnhofs könnten bereits bei Fertigstellung nicht mehr genügen

Die Nachricht dürfte Wasser auf die Mühlen der Stuttgart-21-Kritiker sein: Es wird befürchtet, der neue Tiefbahnhof könnte bereits bei seiner Fertigstellung 2025 überlastet sein. Dabei ist das eigentlich keine Neuigkeit. Wie die Stuttgarter Nachrichten schreiben, hatte Stuttgart-21-Schlichter Heiner Geißler bereits 2010 festgehalten, dass der Nordzulauf zum Tiefbahnhof als stark belastet gilt.

Stuttgart 21: Der alte Kopfbahnhof hatte 16 Gleise. Der neue Tiefbahnhof kommt mit nur 8 Gleisen wohl an seine Leistungsgrenze.

Als Verbesserung sei „die Erweiterung des Tiefbahnhofs um ein 9. und 10. Gleis“ vorzusehen, schrieb Geißler laut Stuttgarter Nachrichten damals. Diese Gleise „werden von beiden Seiten für notwendig gehalten“, also von der Deutschen Bahn und den Gegnern von Stuttgart 21.

Der Durchgangsbahnhof in Stuttgart soll einmal acht Gleise haben. Geht es nach dem Grünen-Bundestagsabgeordneten Matthias Gastel sind nicht nur zwei Gleise mehr nötig, sondern gleich eine zusätzliche Station mit sechs Gleisen. Der Tiefbahnhof werde „bereits zu Beginn an der Obergrenze seiner Leistungsfähigkeit operieren“, so Gastel, der auch bahnpolitischer Sprecher der Grünen ist.

Stuttgart 21 bereits bei Fertigstellung überlastet: Alte Planung für Herausforderungen der Zukunft

Selbst der Erfinder von Stuttgart 21 machte dieses fatale Eingeständnis und gab zu, einen Ergänzungsbahnhof mit mehr Gleisen zu befürworten. Schuld daran ist laut dem Grünen-Bundestagsabgeordneten Matthias Gastel auch die lange zurückliegende Planung von Stuttgart 21 in den 90er-Jahren. Seitdem hätten sich die Anforderungen mit Deutschlandtakt, Klimaschutz und dem Ziel, die Fahrgastzahlen bis 2030 zu verdoppeln, verschärft.

Der Deutschlandtakt soll größere Städte in Deutschland im 30-Minuten-Takt verbinden. Matthias Gastel hat dafür den Gleisbelegungsplan untersuchen lassen, so die Stuttgarter Nachrichten. Demnach komme es täglich zu 102 doppelt belegten Gleisen. Bereits bei Zugverspätungen von vier bis sechs Minuten werde Stuttgart 21 dadurch „zum Verschiebebahnhof“, so Gastel. Dabei flossen Worst-Case-Szenarien wie blockierte Gleise noch gar nicht in die Untersuchung mit ein.

Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann erklärte laut Stuttgarter Nachrichten, dass bei den Koalitionsverhandlungen die Ergänzungsstation für Stuttgart 21 und „alle Optionen diskutiert werden“. Der Grünen-Politiker brachte sogar noch eine Option ins Gespräch: „Wir müssen mit Doppelstockzügen arbeiten, weil wir an der Kapazitätsgrenze des Bahnhof sind“, sagte er.

Rubriklistenbild: © picture alliance/Sina Schuldt/dpa

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