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Daimler AG sagt als Kronzeuge gegen andere Autobauer aus - und bekommt 700 Millionen Euro Strafe erlassen

Ein Mitarbeiter von Mercedes-Benz in der Produktion
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Für manche Kritiker der Autoindustrie lag 2017 schon fast ein zweiter Dieselskandal in der Luft. Die EU-Kommission ermittelte, was an den Vorwürfen über Absprachen zur Abgasreinigung dran ist. Die Ergebnisse sind komplex. Und für einen Beschuldigten gibt es eine Sonderlösung.

Stuttgart (dpa) - Der «Dieselgate»-Erdrutsch bei Volkswagen war keine zwei Jahre alt, da folgte im Sommer 2017 schon ein neuer böser Verdacht: Hatten sich die deutschen Autoriesen sogar im Geheimen darüber verständigt, verbesserte Techniken zur Reinigung von Abgasen in modernen Fahrzeugen künstlich zu beschränken? Und dies womöglich, um schlicht Geld zu sparen - auf Kosten der Gesundheit?

Die zuständige EU-Kommission startete eine umfangreiche Untersuchung. An deren Ende steht nun die Einschätzung, dass die Absprachen in wesentlichen Bereichen in der Tat den Wettbewerb schädigten - im gemeinsamen europäischen Wirtschaftsrecht ein schweres Delikt, das saftige Strafen zur Folge haben kann. So auch in diesem Fall.

VW wird mit gut 502 Millionen Euro zur Kasse gebeten, wie die Brüsseler Behörde am Donnerstag mitteilte. Bei BMW sind es knapp 373 Millionen Euro. Daimler hatte das Kartell zuerst gemeldet und kommt als Kronzeuge davon - sonst wären 727 Millionen Euro fällig gewesen.

Das scheinbar Paradoxe: Eigentlich tauschten sich die Autobauer zwischen 2009 und 2014 auf fachlicher Ebene darüber aus, in welchem Ausmaß sich der Schadstoff-Ausstoß von Dieselwagen aktiv verringern lassen könnte - ganz im Gegensatz zum VW-Skandal, wo Manipulationen der Abgaswerte als Betrugsmanöver im Zentrum standen. Es geht um die sogenannten Adblue-Tanks, die in Dieselfahrzeugen mit neueren Katalysator-Generationen spezielle Harnstoff-Lösungen aufnehmen.

Das Gemisch wird in den Abgasstrahl eingespritzt und sorgt dort für eine effizientere Abgasreinigung. Denn der Anteil gefährlicher Stickoxide (NOx) wird gesenkt, stattdessen kommen überwiegend Stickstoff und Wasserdampf als harmlose Produkte aus dem Auspuff.

Das Ziel der Kartellmitglieder bestand mithin darin, die Emissionen zu drücken - auch die Kommission spricht von «Übererfüllung» der Mindestanforderungen. Nur wollten sie dies offensichtlich eben tun, um keine zusätzlichen Anstrengungen unternehmen zu müssen, falls ein Wettbewerber mit noch besserer und teurerer Technik voran prescht.

Die Aufregung innerhalb der Branche und bei Beobachtern war groß, als vor allem ein Bericht des «Spiegel» vor knapp vier Jahren die These eines entsprechenden Kartells darlegte. Zeitweilig war von einer drohenden zweiten Abgasaffäre die Rede. Die Konzerne sahen sich zu raschen Reaktionen veranlasst. Tenor: Ja, es gab Austausch zu Fragen rund um Adblue-Tanks, aber stets im Rahmen des rechtlich Erlaubten.

Es kursierten sogar Mutmaßungen über angebliche Strategien, auch die Tankgröße oder Dosierung von Adblue als Stellgrößen für unzulässige Veränderungen der Abgasmesswerte zu missbrauchen. Hierzu stellte die Kommission aber fest: Das vorliegende Thema müsse man von der Debatte über illegale Abschalteinrichtungen der Reinigung klar trennen.

Bald merkten die Hersteller dennoch, dass sie mit offenen Karten spielen müssen. «Alle Unternehmen haben ihre Kartellbeteiligung eingeräumt und einem Vergleich zugestimmt», berichteten jetzt die Marktwächter in Brüssel. Die Autobauer hätten sich in unzulässiger Weise über die Größe der Adblue-Tanks und damit auch über die mögliche Reichweite mit voller Abgasreinigung abgesprochen.

Kern der Argumentation: Es sei schon eine Behinderung des Wettbewerbs zulasten anderer Firmen und letztlich auch der Verbraucher, wenn der Umfang technischer Innovationen durch solche internen Beratungen künstlich eingeschränkt wird. Wettbewerbskommissarin Margrethe Vestager formulierte es so: «Sie haben einen Wettbewerb darüber vermieden, das volle Potenzial dieser Technologie zu nutzen.»

Das ist aufseiten der Hersteller umstritten. Die Kommission verfolge «erstmals technische Kooperation als Kartellverstoß», gibt etwa VW zu bedenken. Meist sind Absprachen zu Preisen oder zur Aufteilung von Märkten Gegenstand klassischer Wettbewerbsverfahren. Insofern betrete Brüssel hier «juristisches Neuland». Außerdem seien die Überlegungen verkleinerter Adblue-Tanks gar nicht in die Praxis umgesetzt worden - so sei es «nie zu einem Schaden von Kundinnen und Kunden gekommen». Man werde den Beschluss prüfen und eventuell Rechtsmittel einlegen.

Ähnlich äußerte sich Daimler. Die internen Gespräche an sich mögen im Nachhinein betrachtet wettbewerbswidrig gewesen sein, doch die tatsächlichen Volumina der Adblue-Tanks seien größer geblieben als erörtert. Von BMW hieß es ebenso, Brüssel habe «kartellrechtliches Neuland» betreten - die Neuartigkeit des Falles sei von der Kommission lediglich durch einen Abschlag bei den Strafsummen berücksichtigt worden. Besser wäre laut VW der «Erlass klarer Richtlinien» für kartellrechtskonforme Kooperationen gewesen.

Die Experten von Vestager - einer bei mächtigen Konzernlenkern weltweit gefürchteten Wettbewerbspolitikerin - räumen auch ein, dass das Diesel-Harnstoff-Kartell eine neue, besondere Konstellation darstellte. Dennoch sei es wichtig, jetzt zu handeln - auch mit Blick auf die gerade verschärften EU-Umwelt- und Klimaziele im sogenannten Green Deal: «Wettbewerb und Innovation zur Minderung der durch den Pkw-Verkehr verursachten Umweltbelastung sind von entscheidender Bedeutung, damit Europa die ehrgeizigen Ziele erreichen kann.»

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